17.01.2017 Верховною Радою України був прийнятий Закон №1812-VIII, яким встановлюються правові засади впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті за допомогою електронного квитка.
1) прийняття рішення про впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті незалежно від форм власності,
2) визначення особи, уповноваженої здійснювати справляння плати за транспортні послуги в разі запровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду,
3) встановлення порядку функціонування та вимог до:
4) затвердження маршрутів і графіків руху, правил користування міським пасажирським транспортом (автомобільним та електричним) незалежно від форм власності, враховуючи особливості транспортної інфраструктури та наявність автоматизованої системи обліку оплати проїзду, а саме:
Крім того, закон зобов’язує Кабінет Міністрів України розробити та затвердити порядок взаємодії органів місцевого самоврядування та органів соціального захисту населення щодо обов’язковості забезпечення осіб, яким законом надано право пільгового проїзду, електронними квитками на безоплатній основі в разі запровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду.
Але, при цьому, законодавець встановив певний перелік пільгових категорій, яким електронний квиток видається на безоплатній основі відповідно до законів України (при цьому, пенсіонерам за віком цим Законом право на безоплатну видачу електронного квитка не передбачено).
Закон набрав чинності 07.05.2017, через 3 місяці після опублікування. Але майже за 2 місяці до цього, Одеська міська рада, посилаючись на ще не чинний закон , приймає рішення № 1780-VII від 15.03.2017, яким впроваджується автоматизована система обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті загального користування м. Одеси згідно з «Концепцією впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі».
З цікавого:
По-перше, в Концепції стверджується, що «в Одесі вже створена й апробована абсолютно нова для міста європейська система оплати проїзду в громадському транспорті – «Електронний квиток». Вже вивчені позитивні результати впровадження пілотного проекту, проводяться необхідні розрахунки для його реалізації». Ще раз наголошую – «вже створена і апробована», є «результати впровадження пілотного проекту» (це станом на 15.03.2017, а точніше на 23.02.2017 – саме тоді міськвиконком прийняв рішення висунути проект концепції на розгляд міської ради).
Проте, вивчивши інформацію на офіційному сайті Одеської міської ради з цього питання, для мене так і залишались без відповіді питання, чи проводились будь-які публічні конкурси чи тендери, де обирались би компанії, що впроваджуватимуть електронний квиток в Одесі? І в якій власне європейській країні, європейському місті запроваджено те, що вже апробовано в одеському транспорті?
По-друге, в Концепції в черговий раз підтверджується факт, що «в існуючих умовах відсутній реальний контроль фактичної кількості перевезених пасажирів як платних, так і пільгових» (тобто в черговий раз ставиться під сумнів обсяг бюджетних дотацій “Одесміськелектротрансу» за перевезення пільговиків).
Але, незважаючи на це, концепцією не передбачено впровадження обліку перевезених пасажирів, а лише облік оплати проїзду. Будь-яких напрямів щодо організації безоплатної видачі електронного квитка чи запровадження соціального електронного квитка, на кшталт, «Картки киянина» цією Концепцією не передбачено. Отже, невідомо, яким чином буде обліковуватися пасажиропотік пільговиків, яким законодавчо встановлено право на безоплатний проїзд.
По-третє, концепція запроваджує єдиного оператора міських пасажирських перевезень громадським транспортом, який буде концентрувати фінансові потоки: «всі грошові кошти, отримані як від реалізації всіх видів проїзних документів, так і бюджетні кошти, що виділяються за бюджетними призначеннями в якості компенсації пільгового проїзду і можливої компенсації різниці у тарифах, надходитимуть саме на рахунок єдиного оператора».
При цьому, єдиний оператор буде здійснювати оплату роботи, виконаної перевізниками, не за кількістю перевезених пасажирів, а за оборотний рейс – з метою підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів.
Але концепція жодним чином не унормовує, як саме міськрада визначатиме «єдиного оператора», що по суті є посередником між коштами, сплаченими за проїзд, та власне перевізниками? Буде проводитись тендер, конкурс чи створюватиметься холдинг як у Гонконгу, що фігурує як зразок зарубіжного досвіду?
І все це за відсутності обліку пасажиропотоку пільговиків.
Четверте і останнє. Рішення міськради, де впроваджується автоматизована система обліку оплати проїзду та затверджується Концепція впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту, ґрунтується на законі, який на той момент ще не набув чинності.
Більш того, цим законом повноваження впроваджувати автоматизовану систему обліку оплати проїзду надані виконавчим органам рад, а не радам. Отже подібне рішення мав приймати міськвиконком, а не міськрада. Проте міськвиконком своїм рішенням №39 від 23.02.2017 лише вирішує внести на розгляд Одеської міської ради проект рішення «Про впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті загального користування м. Одеси».
Таким чином, рішення № 1780-VII від 15.03.2017 прийнято Одеською міською радою всупереч законодавству та ще впроваджує не просто автоматизовану систему обліку оплати, а нову корупційну схему, де невідомий нам «єдиний оператор», якого вже обрали чи обиратимуть за непрозорою процедурою, буде отримувати усі кошти в якості оплати за проїзд, а потім буде їх розподіляти між перевізниками. Крім того, цей же єдиний оператор буде отримувати бюджетні кошти для компенсації проїзду пільговиків для подальшого розподілу їх між перевізниками при відсутності обліку пасажиропотоку пільговиків.
Але з яких причин і в чиїх інтересах одеська мерія знов будує нову корупційну схему для дерибану не лише бюджетних коштів, але й коштів усіх одеситів? Для встановлення цього розглянемо, як власне проходило впровадження проекту.
Через місяць після місцевих виборів 2015 року, в ЗМІ з’являється інформація про заяву директора КП «Одесміськелектротранс» Дмитра Жемана на апаратній нараді 30.11.2015 про експериментальний запуск на 7 трамваях маршруту №21 системи електронного обліку проїзду.
При цьому, будуть випробуватись лише прилади компанії «Герц», оскільки інші компанії, які подавались на встановлення систем, поки не надали відповіді на пробні запуски.
На жаль, відеотрансляцій апаратних нарад тоді ще не проводилось і на Офіційному сайті Одеської міської ради з даного приводу теж не має інформації – щодо компаній, які запрошувались для впровадження подібного проекту в Одесі в 2015 році.
Тому більш детальної інформації я не наводжу. Наразі, вважаю, що це був фальстарт.
Вже через тиждень знов обраний Одеським міським головою Труханов видає розпорядження №1184 від 07.12.2015, яким створює робочу групу з реалізації проекту «Електронний квиток» у громадському транспорті м.Одеси.
Після цього він ще 2 рази змінює склад групи, але на даний момент склад цієї групи є неактуальним щонайменше з 28.02.2017, коли Радулов Д.Д., її секретар був звільнений з посади директора департаменту економічного розвитку Одеської міської ради:
Саме такою гарантією повинно стати майно КП «Одесміськелектротранс», яке повинно увійти або в ТОВ «Одеська міська карта», або в нове комунальне підприємство, яке буде займатись проектом «електронний квиток».
| Джерело |
| Джерело |
| Джерело |
| Джерело |
У зв’язку з цим меморандумом хочу нагадати громадськості інший меморандум, який також був підписаний в ході бізнес-форуму «Odessa 5Т Summer Business Days» – меморандум з представником корейської сміттєпереробної компанії «OHB HOLDINGS» Хо Кйонг Кімом.
Згодом в розслідуванні сайту 368.media з’ясувалось, що такої компанії і такого корейця неможливо знайти в існуючих інтернет-джерелах.
А компанія, з якою насправді був підписаний меморандум – ТОВ «Всеукраїнська Енерго Компанія» приймає участь в якихось шахрайських схемах, в т.ч. з бюджетними коштами.
Не дивно, що під час засідання постійної комісії з питань економічної, інвестиційної політики, торгівлі, міжнародних відносин і інформаційних технологій Одеської міської ради, де про меморандум з «Герц Україна» доповідав заступник міського голови Павло Вугельман, депутати висловили сумнів у доцільності входження майна КП «Одесміськелектротранс» в ТОВ «Одеська міська карта».
Їм ця схема нагадалааналогічну «аеропортівську схему», за якою одеська громада втратила контроль за аеропортом Одеси
Після розголосу в ЗМІ щодо нової схеми, про себе нагадав інший заступник міського голови – Андрій Котляр, який за розподілом обов’язків власне і курирує міський транспорт і який дивним чином не входить у робочу групу з реалізації проекту «Електронний квиток» у громадському транспорті м.Одеси.
Він заявив, що з подивом узнав про підписання меморандуму між КП «Одесміськелектротранс» та приватною структурою і що без нього такі процедури проходити не можуть, а він нічого не погоджував. Знов згадавши «аеропортівську схему», Котляр заявив, що категорично проти передачі комунального майна в приватні руки.
| Джерело |
Зауважу, що навіть після такої гучної заяви, Котляра до складу робочої групи з реалізації проекту «Електронний квиток» у громадському транспорті не включили.
Але й не зупинили подальше впровадження нової корупційної схеми, заодно залучаючи до цього депутатів не з промерської більшості.
Так, у вересні 2015 року на офіційному сайті депутата Одеської міської ради Олександра Борнякова (Самопоміч) з’являється програмна стаття з доводами, чому Одесі потрібен електронний квиток. Чому? Тому що він дасть точні цифри і дозволить контролювати кожну гривню (це майже цитата).
Далі в статті депутата говориться, що на той момент на розгляді робочої групи знаходилось близько 6 проектів, проте він називає лише 2 проекти:
Але дійсно цікавим в цій статті є той факт, що віце-мер Павло Вугельман називається явним симпатиком проекту «Герца» (мабуть, саме тому до робочої групи так і не увійшов профільний транспортний віце-мер Котляр).
Заради справедливості відзначу, що Борняков заявив, що система «електронного квитка» повинна належати місту, а інвестор повинен розраховувати лише на комісію, а найкращим інвестором в цьому випадку буде ЄБРР.
Проте, як показали подальші події, кошти ЄБРР вирішили потратити не на «електронний квиток», а на купівлю тролейбусів (на відміну від Львова та Вінниці). Крім того, в подальшому, Борняков перестав бути головою постійної комісії з питань економічної, інвестиційної політики, торгівлі, міжнародних відносин і інформаційних технологій Одеської міської ради.
Враховуючи «розбрід і хитання» серед членів робочої групи з реалізації проекту «Електронний квиток» у громадському транспорті, міський голова бере це питання в свої руки.
З Офіційного сайту: «27 грудня 2016 року в одеській мерії під головуванням міського голови Геннадія Труханова відбулася нарада з питання застосування в місті Одесі європейської моделі функціонування міського пасажирського транспорту. Зокрема, мова йшла про створення інформаційно-аналітичної системи управління громадським транспортом «Єдиний оператор» та впровадження електронної системи оплати за проїзд у міському громадському транспорті, так званий «електронний квиток».
У нараді взяли участь заступник міського голови Павло Вугельман, керівники профільних структурних підрозділів Одеської міської ради, представники депутатських комісій, профільних громадських організацій та компанії-розробника «електронного квитка».
Під час наради було презентовано унікальну для України онлайнову електронну систему оплати за проїзд. На відміну від офлайнових систем, коли кошти накопичуються і потім списуються одноразово на адресу постачальника послуг, розроблена в Одесі система дозволяє безпосередньо проводити кошти на встановлений рахунок. Це відбувається шляхом зчитування інформації з електронного носія (пластикові картки, браслети, брелки з вбудованим чипом) або з допомогою одноразового QR-коду на паперовому носії.»
Сайт «Об’єднання Самопоміч Одеса» називає цього розробника обладнання – ТОВ «Герц». Одночасно Олександр Борняков прокоментував презентацію:
«Що стосується представленого обладнання, можу сказати, що воно не є унікальним: використані стандартні комплектуючі, які можна зібрати за досить короткий час, умовно – за тиждень. Щодо заявленої ціни – я вважаю, що вона може бути нижчою, як мінімум, на 30%. Не можу сказати, яке програмне забезпечення було використано для системи – для того, щоб його оцінити, потрібно детально перевіряти та тестувати. Можливо, воно дійсно унікальне, але на жаль, про це не розказали на презентації»
Звертаю Вашу увагу ще на одну цитату з офіційного сайту:
«Під час презентації було відзначено, що система пройшла тестування в лабораторних умовах і вимагає тестування в транспорті.
За результатами наради було вирішено встановити таку електронну систему на один з трамвайних вагонів та експериментально випробувати її в дії.»
Тобто до цього моменту жодних тестувань обладнання ТОВ «Герц» в одеських трамваях не проводилось.
Зверніть увагу ще на одне. Віце-мер Павло Вугельман, коментуючи європейську модель, заявив, що орієнтовна вартість проекту 10-15 млн.$ і зважаючи на високу вартість проекту, буде вирішуватись, чи залучати партнерів або інвестора, чи виділяти з міського бюджету.
Через 2 місяці після наради і після заяви Вугельмана, на міськвиконкомі приймається рішення винести на розгляд Одеської міської ради «Концепцію впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі», де зазначається, що система вже створена і апробована.
Одеська мерія з одеситами грає в наперстки. Починаємо випробувати обладнання – а через рік виявляється, що воно ще не випробувалось. Тут заявляється про плани обирати інвестора чи партнера – але ж насправді він відомий з самого початку. Невже мерія вважає, що громада не зрозуміє ось цих усіх рухів – створити робочу групу для відбору проектів, які ніде ніхто не оприлюднює, тому що і не планувалось оприлюднювати. З метою створення ілюзій нібито конкурсу в якості опонента заздалегідь відомому інвестору використовується підприємство, яке зазвичай виконує функції департаменту економіки (через відсутність у останнього кваліфікованих кадрів).
Мода на гру в наперстки минула ще в 90-і роки. Тому дії мерії з нібито відбору інвестора, який заздалегідь відомий – шиті білими нитками.
До речі. На сесії Одеської міської ради 15.03.2017, де прийняли цю концепцію, Олександр Борняков був відсутній, а усі присутні депутати, в т.ч. з Самопомочі, за рішення проголосували одноголосно.
Я не буду довго описувати так званого інвестора проекту «Електронний квиток» – про групу «Герц» достатньо інформації в ЗМІ, лише наведу її структуру (збільшене зображення тут).
Нагадую, що група «Герц» завдяки колишньому меру Одеси Руслану Боделану контролює платежі за комунальні послуги в місті.
Ще в 2003-2004 роках в місті намагались впровадити схему для контролю за обігом коштів в міському транспорті. Тоді теж впроваджували електронні картки і обладнання виробництва ТОВ «Телекарт-Прилад». Тоді теж ключову роль в схемі повинно були грати ТОВ «Герц» через створене ТОВ «Одеська міська картка». При цьому, дизайн карток, які тоді планувалось використовувати абсолютно тотожній дизайну карток, які презентувались в мерії 28.12.2016, що навіть закрались сумніви – чи не є це ті ж самі картки? Адже тоді проект зупинився практично на комерційній стадії.
| Вигляд карток, які буде впроваджувати одеська мерія (фото з її офіційного сайту) |
| Виглядок карток, які впроваджувались в 2005 році |
До речі, залишається невідомим, що сталося з часткою міста Одеси в ТОВ «Одеська міська картка», адже при його створенні засновником рахувалось зовсім не ТОВ «Герц», як тепер, а ТОВ «Телекарт-Прилад», ТОВ «Аверс-Процесінг» (тепер це ТОВ «Міські енергетичні системи») та Одеський фонд реконструкції та розвитку міського господарства, засновником якого був Одеський міськвиконком.
Що сталося з часткою цього фонду в ТОВ «Одеська міська картка» і чому місто знов повинно надавати своє майно/кошти для участі в сумнівних схемах?
При цьому, «Герц» традиційно буде отримувати свої комісійні – тепер ні тільки з оплат за комунальні послуги, а ще й за проїзд в міському транспорті. Але навіщо одеситами така фінансовий посередник? Чому міська влада самоусувається від контролю за розподілом бюджетних коштів, з яких йде дотація КП «Одесміськелектротранс»? І чому з цієї дотації «Герц» повинен ще й комісійні отримувати?
На даний момент в інших крупних містах України за грантові кошти йде вивчення існуючої транспортної інфраструктури для її оптимізації з урахуванням реальних потреб жителів міста. Але це не в Одесі, де великі автобуси вимерли як динозаври, а домінують малогабаритні маршрутки. Через недолугу мережу громадського транспорту, яка не забезпечує потреб в перевезенні пасажирів (адже в нас є мікрорайони, де взагалі відсутній громадський транспорт), одесити масово пересаджуються на власні автомобілі – як наслідок, починає не витримувати автомобільного навантаження і дорожньо-шляхова система: місто стоїть в «пробках», вулиці перевантажені припаркованими обабіч автомобілями. А Департамент транспорту, зв’язку та організації дорожнього руху продовжує лобіювати використання малогабаритних маршруток.
А тим часом, в Плані дій з реалізації Стратегії економічного та соціального розвитку міста Одеси до 2022 року (актуалізована) на 2017 рік, затвердженому рішенням виконавчого комітету ОМР № 188 від 25.05.2017, передбачено «придбання програмного забезпечення системи «Електронний квиток», необхідного обладнання та технічних пристроїв» протягом року. Виконавці – Департамент транспорту, зв’язку та організації дорожнього руху та КП «Одесміськелектротранс».
Мета заходу ідеальна – «забезпечення обліку наданих населенню послуг, підвищення ефективності соціальної підтримки населення, що здійснюється в рамках соціальних програм міста, забезпечення безпеки руху транспорту». Але зважте – виконання планується без департаменту праці та соціальної політики, яке єдине володіє інформацією про пільговиків та власне соціальні програми міста.
Обсяги та джерела фінансування тут не вказуються, але й інших сторонніх організацій серед виконавців теж немає. Висновок, що напрошується – обладнання для впровадження єдиного квитка буде придбаватись за бюджетні кошти, тобто за кошті одеситів. Чи буде реалізовано право отримати електронний квиток на безоплатній основі пільговикам, яким це право надано законом – ще невідомо.
Лише відомо, що виробник обладнання ТОВ «Телекарт-прилад» запустив пілотний проект для тестування системи з використанням технологій McWiLL®, розробником якої є китайська корпорація Xinwei Group.
Комерційна ж стадія цього проекту нібито стартуватиме вже у вересні 2017 року.
Тим часом, 18 серпня розпочалось обговорення проекту Правил користування міським пасажирським автомобільним та електричним транспортом м. Одеси.
У вказаному проекті закріплюється схема з єдиним оператором, який має право «своєчасно отримувати винагороду за надані послуги». А ситуація щодо забезпечення пільговиків електронними квитками для проїзду лише побіжно згадується, хоча соціальна складова «електронного квитку» повинна стартувати одночасно з комерційною – інакше громада не отримає зиск від цього нововведення, а бюджет продовжуватиме нести дотаційний тягар, який нічим не підтверджується.
P.s. Перед публікацією цього розслідування, в ЗМІ повідомили, що постійна комісія з питань економічної, інвестиційної політики, торгівлі, міжнародних відносин і інформаційних технологій Одеської міської ради узгодила умови проведення “конкурсу з вибору інвестора”, включивши туди дискримінаційну умову – система повинна приймати картку туриста Odessacard. На даний момент картку туриста Odessacard поширює ТОВ “Укрсітікард”, що входить в структуру групи “Герц” і це можливо побачити вище на схемі.
За даними сайту “Думская”, з карткою може працювати лише обладнання ТОВ “Одеська міська картка”, яке нещодавно очолив відомий Малін Олександр Львович – відомий тим, що звільнився з Міністерства інфраструктури України, щоб не бути люстрованим відповідно до Закону України “Про очищення влади”.
У разі, якщо ТОВ “Одеська міська картка” дійсно стане інвестором проекту “Електронний квиток”, через руки недолюстрованого колишнього чиновника буде проходити орієнтовно 100 млн.грн.щорічно.
P.s. P.s. Вже після публікації розслідування я ознайомився (дуже швидко) з проектом рішення Одеської міської ради, яким затверджується Положення про умови проведення конкурсу з відбору інвестора для впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті загального користування м. Одеси. Ви можете з ним ознайомитись за посиланням тут.
Навіть після швидкого ознайомлення з текстом можливо побачити вимоги до інвестора, які є дискримінаційними по суті.
Як приклад: “Наявність територіального сервісного центру в м. Одесі, здатного забезпечити гарантійний та післягарантійний ремонт валідаторів та іншої апаратної частини для автоматизованої системи обліку оплати проїзду в найкоротші терміни”.
Не розумію, навіщо інвестору, наприклад, іноземному, вже до початку конкурсу мати територіальний сервісний центр саме в Одесі, а не в будь-якому іншому населенному пункті поблизу Одеси
Інший приклад: “Наявність власного конструкторського бюро з досвідом розробки та впровадження проектів на транспорті не менше 5 років”. Власне конструкторське бюро? Ви серйозно?
Проте, через наявність саме цих умов стає зрозумілим, навіщо у склад засновників ТОВ «Одеська міська картка» раптово повернувся “Телекарт-Прилад”.
Міська влада в черговий раз впроваджує проекти, які цікаві для бізнес-партнерів можновладців, але збиткові для міського бюджету. І отже, розслідування з даного питання ще буде.
Українська система кримінальної юстиції функціонує у безпрецедентних умовах, коли існує необхідність забезпечити відповідальність за міжнародні…
Арцизька громада зробила крок на шляху реформування збору відходів. Тут офіційно запроваджується роздільний збір відходів…
19 липня, під кінець робочого тижня, в Державній системі онлайн аукціонів «Прозорро.Продажі» оприлюднено оголошення про…
Перший міжнародний Бессарабський економічний форум відбувся в місті Болград, на півдні Одеської області. Для проведення…
Нове законодавство у сфері управління відходами потребує рішучих кроків від громад, які отримали і нові…
Болград в складних умовах воєнного стану й обмеженого бюджетного фінансування зберігає свою культурну спадщину. Як…
